Mire várnak a tehervonatok az EU belső határállomásain?

Az EU egyik, ha nem a legfontosabb alapelve az áruk szabad mozgása. Ha autóval lépjük át a schengeni belső határokat (és éppen nincsen pandémia), akkor meg sem kell állnunk, de a személyvonatok is maximum pár percet tartózkodnak a határállomásokon. Az Opendata oldalunkon (is) szembetűnő, hogy a tehervonatok mégis ezeken a belső határállomásainkon állnak a legtöbbet (órákat, de inkább félnapokat). Igen, ugyanazok a vám- és rendészeti szabályok vonatkoznak a vasútra, mint a közútra, tehát nem emiatt állnak ennyit. Nem is a mozdonycsere a helyes megfejtés, mert bár a villamos hálózattól a biztosító berendezésekig más-más követelményeknek kell megfelelni az egyes országok vasúthálózatán, mégis egyre több vasútvállalat szerez be és használ a vonataihoz olyan több-áramnemű mozdonyokat, amelyek akár megállás nélkül is át tudnának jutni egyik országból a másikba. De még egy mozdonycsere időigénye sem mérhető össze a tényleges tartózkodási időkkel.

A valódi okok szerteágazóak, de a legjellemzőbbet (ami a legtöbb egyéb ok hátterében is meghúzódik) talán érdemes kiemelni, mert elsőre ritkán gondolunk rá, pedig a gondolatmenet minden eleme közismert. Azt tudjuk, hogy a korszerű termelési láncok JIT rendszerben működnek, így a vasúti áruszállításban (is) a legfontosabb elvárás, hogy a tehervonatok akkor, és pontosan akkor érjenek a célállomásukra, amikor az általuk szállított árura éppen szükség van. Ez azt jelenti a hétköznapok vasúti teherfuvarozásában, hogy a vonatok pontossága (legalábbis a célállomásukhoz közeledve) mindennél fontosabb, messze sokkal lényegesebb szempont a gyorsaságnál. Szeretnének gyorsak is lenni a tehervonatok, de hiába ér át Lőkösházáról (román határ) Hegyeshalomba (osztrák határ) 6 óra alatt egy tehervonat (éjszaka, ha semmi rendkívüli nem történik), ha ezt a menetidőt nem tudja minden nap, minden napszakban teljesíteni, akkor a vasútvállalat nem fog (nem tud) erre tervezni. Márpedig nem tudja, minden nap biztosan nem.

mire_varnak_a_tehervonatok_az_eu_belso_hatarallomasain_kep.jpg

A tehervonatok árukat, a személyvonatok embereket szállítanak, így nem meglepő módon a személyvonatokat fő szabályként előnyösebb elbírálás illeti a vasúton kapacitás-elosztástól a forgalom-lebonyolításig (ma már nem minden esetben, de ettől most eltekinthetünk). Ha a tehervonatot utoléri egy nála gyorsabb InterCity, akkor félre kell állnia, de már akkor is, ha az InterCity nem is érné utol magát a tehervonatot, csak egy személyvonatot, ami a tehervonatot feltartja. De még ez sem jelent nagy időveszteséget, ha egy hétköznap a délutáni csúcsidőszakban állogat félre a személyvonatok elől a tehervonat, Lőkösházáról Hegyeshalomba ér 8 óra alatt, ez pedig még mindig 50 km/h átlagsebességnek felel meg, azaz bőven versenyképes lenne a kamionokkal. A vasútvállalatok mégsem terveznek (felelősen nem tervezhetnek) ilyen átjutási időre sem, mert a vasúton jellemzően mindig történik valami. Ha leszakad a felsővezeték, elromlik a biztosító berendezés, gázolásos baleset történik, akkor az érintett szakaszon töredékére esik a pályakapacitás, amin át a személyvonatoknak is csak egy részét préselik át a forgalomirányítók. Aki rendszeresen utazik vonattal, sajnos tudja, hogy ez mekkora késésekkel jár. Pedig az még csak össze sem hasonlítható a tehervonatokéval, amelyeket szó szerint félnapokra félretesznek, amíg a személyforgalom (a kapacitásszűkület megszűnte után több órával) úgy-ahogy helyre nem áll. És sajnos az ilyen események egyáltalán nem számítanak rendkívülinek, ahogyan a vágányzárak is a hétköznapok részévé váltak az utóbbi évtizedben. A vágányzár ugyancsak kapacitásszűkület, de nem csak órákig, hanem napokig (illetve a hazai gyakorlatban akár) hetek-hónapokig tart. Ezekről szintén lehet kellemetlen tapasztalata a vonattal rendszeresen utazóknak, ami ugyancsak alig összemérhető a tehervonatokra gyakorolt hatással, főleg, amikor a kerülőútirányokon egyidejűleg zajlik valamilyen pályakarbantartás vagy fejlesztés.

Milyen más lehetősége van egy JIT rendszert kiszolgáló vasútvállalatnak, ha normál esetben 6 óra alatt is megteheti az utat a romántól az osztrák határra, de az esetek negyedében-felében ennek többszöröse a menetidő? Egy biztonságos, de legalábbis valamilyen átlagoshoz közeli menettartamra kalkulál, amikor az egyes országok/pályavasutak területére megrendeli a menetvonalat. Ha éppen nem történik semmi különös, akkor persze odaér korábban a határra, mint tervezte, de tovább nem indulhat addig, amíg a következő pályavasút fogadni nem tudja. Nem, mintha nem lehetne arra mód, hogy adott esetben a tervezettnél előbb belépjen a következő hálózatra a vonat, de ezzel nem érne semmit, illetve csak még hosszabb ácsorgási (biztonsági tartalék-) időt vinne magával a következő határra, végül pedig magába a termelőegységbe. A gyárak pedig éppen raktározni nem akarnak, tehát nem csak késve, de korábban se tudják fogadni a vonatot.

Ha úgy tetszik, a termelési egységek kiszervezték a valóban rendkívül drága és körülményesen üzemeltethető raktározási kapacitásukat a szállítmányozási szektorba. Ezzel a problémával tehát a közlekedésben kell immár megküzdenünk, mégsem irányul különösebb figyelem rá, noha egy városszéli gyár kidőlt-bedőlt falú raktárához képest érezhető, hogy jóval nagyobb költség merül fel, ha helyváltoztatásra is alkalmas raktárakban (kamionok, hajók, vonatok) tároljuk a nyersanyagokat vagy félkész termékeket. A probléma kifejezetten égető a vasúti szektorban, pedig megoldása elvi szinten igen egyszerű: „mindösszesen” a vasúti hálózatok átbocsátóképességét kell időben állandóvá tenni. A gyakorlati megoldás viszont már korántsem ilyen egyszerű.

Egy következő rész tartalmából: a hivatkozott riportunkban látható, hogy a top 10 „parkoló-állomás” között van egy kakukktojás (ami nem határállomás). Ez Ferencváros, a főváros közepén. Hogy miért érdemes ott „parkolni”, az egy külön is érdekes kérdés, ezért ezt is körüljárjuk majd.

A bejegyzés trackback címe:

https://vpekft.blog.hu/api/trackback/id/tr9716588156

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rollende Landstrasse 2021.06.12. 07:36:43

Érzem, hogy ez az egyik kedvenc blogom lesz.

Azt hittem, teljes választ kapok a kürtösi tartózkodásra. A tartalékidő-halmozás csak az egyik része az állásnak. Miért kell egy EU belső határon kezelni a fuvarleveleket? Órák telnek el egy konténervonat kezelésével, pedig nincs vám, csak valamiért listázni kell. Maga a határátlépés a román hatóságok részéről is csak ürügy a látszattevékenységre. Szemlézik a vonatot, de egy rendőrt se látni a vágányok között. Minden fuvaroztató tudja, hogy felesleges időt kell betervezni Kürtösre, ami tovább növeli az amúgy se kevés várakozást.

VPEblog 2021.06.18. 09:28:49

Természetesen nem csak a tartalékidők miatt állnak a vonatok, különösen az olyan határállomásokon, amelyek a schengeni övezet határán vannak. A bejegyzés célja a kevésbé magától értetődő ok bemutatása volt.

Celsus 2021.07.05. 08:08:03

Jó kis cikk, részemről köszönöm, hogy van egy általam is kívánatosnak tartott szint, amin lehet szakmai gondolatcserét végezni. A cikk - számomra - azt sugallja, hogy ez egy tudatos döntés, és vállalás a szállítmányozók részéről. Én kicsit azért visszadobnám a labdát a vasúti oldalra:
Persze érdemes lenne árunemenként és irányonként szétszőrözni, hogy hol igaz a fenti feltételezés és hol nem, de ettől nagyvonalúan eltekintve is azt gondolom, hogy a szállítmányozók eldobnák, visszautasítanák ezt a gördülve tárolást, és átszerveznék az ellátási láncot, ha valóban adott lenne a megbízható átbocsátóképesség.
Ezt a közúton is látható módon nem csak a nagykapacitású hálózati elemek (autópályák, elkerülők), hanem a kerülőútvonalak szinten tartása is biztosítja.
Tehát amíg a fentiek nincsenek vagy elmaradnak, addig a kiskapuk ki lesznek használva.
Továbbá felületesnek tartom a gördülőállomány és a "városszéli gyár kidőlt-bedőlt falú raktár" összehasonlítását, hiszen a raktározásban nem az ingatlan, hanem az ahhoz kapcsolódó gépesítettség, további munkaerő, további kockázatvállalás és a raktározott termékben álló tőke a drága.
Vitaanyagnak mindenképpen jó írás, hajrá vasút! ;)

VPEblog 2021.07.06. 10:00:33

Köszönjük az értékes hozzászólást. Természetesen a fő probléma az átbocsátóképesség volatilitása. Ha mindennap ugyanannyi idő alatt lehetne elérni a kiindulóról a célállomásra, akkor nem kellene semekkora pufferidő a vonatok menetrendjébe. A raktározás kiszervezése a termelőegységekből a vasutat csak annyiban érinti mint minden más szállítási módot, hogy akkor és csak akkor szabad megérkeznie, amikor szükség van a szállított termékre. Ez még nem rolling inventory, hanem sima szállítás. De az irányt jelzi, miközben a vasút már a klasszikus szállítást sem tudja egyszerűen megugorni, a termelőegységek részéről már egy magasabb elvárás fogalmazódik meg. A raktározás természetesen jóval több a raktárhelyiségnél, de egy blogbejegyzésben igyekszünk a tömörségre is figyelni, ezért minden téren igyekeztünk egyszerűsítéssel, az adott esetben egy leírt képi illusztrációval élni. Összegezve teljesen egyetértünk, a versenyképesebb vasúti szállításért nem a szállítmányozóknál, hanem a vasútnál pattog a labda. Amin ehhez elsősorban dolgozni kell a vasúton, az az átbocsátóképesség megbízhatósága, mert a gyorsaság sokkal inkább ezen, semmint a vasúti pályákon elérhető sebességen múlik.

A vasúti kapacitás-elosztó

Friss topikok

süti beállítások módosítása