A vasúti kapacitás-elosztó

A Vasúti Pályakapacitás-elosztó alapfeladatai közé tartozik többek között a kapacitás-elosztása (menetvonal és szolgáltatás igények kezelése; menetrend szerkesztés), a Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) készítése, a teljesítményösztönző rendszer meghatározása, továbbá a nem független pályahálózat-működtető esetében a díjbeszedés. Az alapvető funkciók közé nem tartozik a veszélyes áru vasúti szállításakor felmerülő bejelentési kötelezettség az OKF felé. Az is a VPE tevékenységi körén kívül esik, hogy egy vasúti kocsi milyen árut továbbít, igazából a VPE nem is dolgozott korábban vasúti kocsi szintű adatokkal. Azonban a hivatásos katasztrófavédelmi szerv eljárásai során a veszélyes áruk vasúti és belvízi szállításának ellenőrzésére és a bírság kivetésére vonatkozó egységes eljárás szabályairól, továbbá az egyes szabálytalanságokért kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatok általános szabályairól szóló 312/2011. (XII. 23.) Korm. Rendelet 6. § c) pontja alapján a veszélyes árú bejelentéshez ma már a VPSZ rendszerét kell alkalmaznia minden szereplőnek.

A rendszer neve Veszélyes Áru Bejelentő (VÁB). A rendszer 2019. december 15. óta üzemel.

Mit tud nyújtani a VÁB a vasúttársaságoknak?
A KAPELLA2 rendszerben veszélyes árunak jelölt menetvonalak menetrendi adatait a VPE előtölti a bejelentéshez. Ehhez hozzákerülnek a pályahálózat-működtetőktől megkapott vonatösszeállítás során rögzített adatok kocsiszám és UN azonosító szinten (ez az azonosító határozza meg mi a továbbított veszélyes áru). Ezek az adatok korrigálhatók, a vasúttársaságok részéről akár mindezt megelőzve, saját adataikat is feltölthetik egy formalizált Excelt használva, de a konkrét bejelentésig megváltoztatott vonatösszeállítás is folyamatosan frissül, és alkalmazható. A rendszer informatikai kapcsolatait az alábbi ábra szemlélteti:

A fenti rendeletben meghatározott adatkörök rögzítésekor a VÁB rendszerben különböző ellenőrzések futnak le, ami jelentős támogatás a bejelentés formai követelményeihez, illetve például az UN azonosítóból kikövetkeztetett bárca szám, csomagolás mód vagy szállítási mód adatokat a RID vonatkozó melléklete szerint kitölti a rendszer, illetve irányvonatok esetén egyik kocsi adatait lehet másolni további kocsikba is. A bejelentés beadható a VÁB rendszer felületén, valamint interfész kapcsolaton keresztül is. A rendszer egyértelműen csökkenti a vasútvállalati oldalon az adminisztrációs terheket, és javítja az adatminőséget.

Meglátásunk szerint egy olyan korszerű, a bejelentés minden mozzanatára támogatást nyújtó programot sikerült megalkotni, amely bárhonnan elérhető, platform független, transzparens, és a benne rögzített adatok visszakereshetőek. A mai napon elindítottuk azt a kérdőívet, amely a VÁB-ot használók tapasztalatainak alapján tovább javíthatja az ügyfélélményt.

Mit tudunk kinyerni a visszakereshető adatokból?
Megtudhatjuk például, hogy az összes árufuvarozási igény tekintetében a főbb irányok nem esnek egybe a veszélyes áru szállítás által igénybe vett hálózattal. A 2022. január-április közötti időszak a veszélyes áru tekintetében növekvő teljesítményt mutatott 2021 első négy hónapjához viszonyítva.

Ki tudjuk mutatni menetrendi évenként, hogyan alakult a szállítási módok szerinti megoszlás küldemény darab és a továbbított árutömeg alapján. Megvizsgálva az eddig rendelkezésre álló adatokat látható, hogy az első négy hely nem változott 2020-ban és 2021-ben, de a nagyságrendeket illetően a változás szembetűnő, és hogy ez valóban teljesítmény növekedést takar, vagy csak a bejelentési gyakorlat változott a következő évi riport mutathatja meg a választ.

Vannak azonban olyan adatok is, amelyek a bejelentéssel kapcsolatos megrendelői magatartást jelzik vissza, egyrészt arra vonatkozóan, hogy az árufuvarozók hajlamosak a vonataikat eredendően megjelölni a veszélyes áru jelölővel, de a VÁB rendszerből csak azokat jelentik be a hatóság felé, amelyek valóban veszélyes árut szállítanak. Másrészt atekintetben, hogy hogyan alakul a veszélyes árut továbbító menetvonalak lemondása a külső hatásokat is szem előtt tartva:

Hol lenne szükségszerű a változás a folyamatban?
Hamarosan lesz egy új ellenőrzés a KAPELLA2 rendszerben, miszerint csak D és F kategóriás vonatok lesznek veszélyes áru továbbításra kijelölhetők, mozdonymenetek nem, ezzel is csökkentve a felesleges rendszerhasználatot. A veszélyes árut továbbító vonat tervezett indulása előtt egy órával kötelesek bejelentést tenni a vasútvállalatok. Probléma, hogy a határon belépő vonatok késései miatt a tervezett indulási /továbbindulási idő nem pontosan ismert, illetve nincs kellő információ a vonat valós összetételéről, vagy csak nagyon késve jut el a veszélyes áru továbbítójához. Így nehezen tartható az egy órás szabály, illetve betartása a vonat késleltetését eredményezheti.

Egy-egy vasútvállalat minden vonatát (a menetvonalak minden napját) veszélyes árut továbbítónak jelöli, de a bejelentések alapján látszik, hogy ez nem fedi a valóságot. A 2020/2021-es teljes, valamint a 2021/2022-es menetrendi időszakra eddig igényelt menetvonalak közül több mint 100.000 db került veszélyes árut szállítóként megjelölésre a Menetvonal igénylő informatikai rendszerben, míg ezek közül a 2020/2021-es időszak alatt végül csak a negyede lett végül ténylegesen az OKF felé veszélyes árut szállító vonatként bejelentve. Ez az arány a 2021/2022-es időszakra sem látszik javulni, a menetrendi időszak első 5 hónapjának adatai alapján 10.530 db bejelentés készült el, ami az összes veszélyes áruval jelölt vonatszám tizede, teljes évre vetítve a korábbi időszakhoz hasonló arányt várunk.

A KAPELLA2-ben lemondott vonatok, amennyiben nem történt még bejelentés, egyszerűen eltűnnek a VÁB-ból, viszont, ha már megtörtént a bejelentés, akkor a vonat „Sztornózandó” jelölést kap támogatva a vasúttársaságot, hogy ne mulassza el a sztornózási kötelezettséget. Sajnos ellenkező esetben ezek a bejelentések érvényes menetvonal kiutalás hiányában sem kerülnek sztornózásra, a hatóság rendszerében maradnak – így a hatóság ellenőrzési tervébe kerülhetnek, de menetvonal lábuk már nincs!

Előfordulhat azonban, hogy egy vonat be lett jelentve, majd később sztornózásra került, később azonban ez a vonat még visszanyitható, bejelenthető, amennyiben például tévesen egy következő napi vonatra történt bejelentés, akkor ilyen esetben a szükséges sztornózás után, a követő napon megtehető az indokolt bejelentés is.

A 2021-es évben veszélyes áru szállítás szempontjából legforgalmasabb be- és kisorozó szolgálati helyeket mutatja a következő térkép. A veszélyes áruk besorozása és kisorozása szempontjából is a Miskolc-Rendező volt az egyik leginkább igénybe vett szolgálati hely, míg besorozás szintén jelentős számban történt a Dunai Finomítónál, kisorozás pedig Ferencváros Nyugati rendezőben.

A VÁB rendszer használatával az OKF számára is lehetőség nyílt a ki-/besorozó állomások, illetve a vonatok ott tartózkodásainak egyszerű lekérdezhetőségére, de az itt bemutatott lekérdezések mindenképpen arra engednek következtetni, hogy a VÁB rendszerben rögzített adatok könnyedén információkká válhatnak azok számára, akik szeretnének válaszokat kapni a veszélyes áruk vasúti szállításával kapcsolatosan nemcsak a múltra vonatkozóan visszacsatolásként, hanem egy preduktív döntéselőkészítésnek is alapot szolgáltatva.

A VPE opendata honlapján hamarosan elérhetőek lesznek az általunk definiált riportok: opendata.vpe.hu