Egy korábbi bejegyzésünkben már volt szó arról, hogy a tehervonatok elsősorban nem menni, hanem inkább álldogálni szoktak. Valójában persze szeretnének ők menni és minél gyorsabbak is lenni, csak éppen lehetőségük nem sok van rá. A számukra fontosabb megbízhatóság oltárán a sebességet kénytelenek feláldozni. De nem ez az egyetlen ok, a magasabb presztízsű szállításokhoz szükséges speciális járműpark és a (-z amúgy a piaci versenyt fűtő) sok kis(-ebb) vasútvállalat is a hosszabbodó állásidő felé tolja a szereplők lehetőségeit. Hogy miért, arra nézzünk egy példát, mit tudunk tenni, ha fát szállítunk heti rendszerességgel a kontinens belsejéből onnan több napnyira lévő kikötőbe!

A menetidő a berakodástól a kikötőig 2 nap, a be- és kirakodás együtt még egy nap, így az üresfutással együtt elvben 5 naponta tudna menni a vonat, de csak 7 naponta indul a fuvaroztató igényei szerint. A fennmaradó 2 nap kevés arra, hogy a speciális kocsikkal más tevékenységet végezzenek. Mi mást tehet egy vasútvállalat, mint hogy még a szükségesnél is nagyobb tartalékkal tervezi a menetidőt? Irányonként 2-2 nap menetidőt számolni is túlzás, hiszen korábbi bejegyzésünkben láthattuk: ha nem kellene a vasút megbízhatósági problémáival számolni, akkor 1 napon belül is célba érhetne egy 5 napos útra tervezett vonat, a valós menetidő tehát oda-vissza összesen 2 nap (illetve még kevesebb, mert ebben a forgalom heterogenitása miatti félreállások már benne vannak). A közlekedés nettó időigényét tekintve mennénk tehát 2 napot és állnánk hozzá 5 napot.

Hol álljunk ennyit, ha okosak vagyunk? „Nincs drágább az álló repülőnél”, erre a felismerésre épült a fapadosok sikeres üzleti modellje, és hasonlóképp igaz, hogy az álló vonat is komoly meddőköltséget emészt. De mint láttuk, ez a vasúti árufuvarozásban nem annyira saját döntés kérdése, a kármentésre viszont van lehetősége a vasútvállalatoknak is.

Először is, a vonat messze legdrágább része a mozdony, amely lekapcsolható. Ha a fenti favonatos példánknál maradunk, akkor a kocsijaink ugyan speciálisak, de a 2-5 napnyi ácsorgás a bármilyen kocsikat vontatni képes mozdonyoknak nem szükségszerű. Ha van egy olyan pontja (állomása, pályaudvara) a vasúti hálózatnak, ahol minél több (lehetőleg az összes) tehervonatunk keresztülhalad, akkor az egyes fuvarokat teljesítő ilyen-olyan speciális kocsijaink tudnak ott álldogálni, miközben a mozdonyaink átkerülhetnek egyik vonatunkról a másikra, a folyamatos(abb) vontatás által jelentős költségcsökkenést eredményezve. Ugyancsak előny, hogy az egyazon pontban áthaladó mozdonyok személyzetvezénylése is egyszerűbben, költségtakarékosabban szervezhető. Már tervszinten is, rendkívüli események alkalmával pedig mindez fokozottan igaz. De ha már álldogálnak a kocsijaink, ráadásul egy helyen sokan sokáig, akkor érdemes azon a helyen elvégezni a karbantartásukat, netán a szállítmány vámkezelését, vagy bármilyen egyéb kocsiparkkal kapcsolatos műszaki-hatósági tevékenységet.

Vannak más okok is (az infrastruktúra-fejlesztések során kiegyelt középállomási félreálló vágányok, az elővárosi vonalak menetrendi struktúrái által determinált fekvések illeszkedési problémái, stb.). Azt a látszatot se szeretnénk kelteni, mintha a tehervonatok csak saját elhatározásból állnának a főváros közepén. Jelen bejegyzésben csupán egy olyan perspektívára szeretnénk felhívni a figyelmet, ahonnan nézve ugyancsak jó oka van annak, hogy ilyen nagy számban parkolnak a tehervonatok Ferencvárosban, annak ellenére, hogy az egyeskocsi-forgalom visszaesésével a klasszikus rendezőpályaudvari tevékenység iránti igény drasztikusan lecsökkent.

Egy ide kapcsolódó, elsőre meglepőnek tűnő logika áll a csehországi nagysebességű vasútfejlesztés hátterében is. Térségünk legnagyobb forgalmú szállítási folyosója (közúton és vasúton egyaránt) délkelet-északnyugati irányban halad. A cseh vasúthálózat (történelmi és földrajzi okok miatt) igen szerencsés abban az értelemben, hogy Prágát rendkívül jó színvonalú, nagy átbocsátóképességű (személyszállítási forgalommal relatív kevéssé érintett) vonalon (alábbi ábra szerint) el lehet kerülni az Elba folyó jobb partján. Elkerülni? Dehogyis! Valójában annak kell kerülnie, aki Prágán át akar tehervonatozni, hosszabb úton kell az intenzív nagyvárosi elővárosi-távolsági személyszállítási forgalommal is megbirkóznia. A tehervonatok egy jelentős része mégis szívesebben választja a hosszabb és problémásabb prágai betérést, a fentiek alapján talán megérthető okok miatt.

Milyen vasútfejlesztési lehetőség van még, ha a nagyvárost elkerülő, rövidebb és gyorsabb tehervonati folyosót nem, vagy legalábbis nagyon sokan nem használják? Lehet díj-meghatározási, forgalomkorlátozási intézkedésekkel kényszeríteni a vasútvállalatokat, de ez nem egy perspektivikus hozzáállás, ha érvényt kívánunk szerezni az Európai Zöld Megállapodásnak. Ha büntetjük a vasútvállalatokat azért, mert racionalizálni próbálják a működési költségeiket, azzal a legjobb szándék mellett is könnyen alááshatjuk a vasút versenyképességét. Megteremthetjük persze az „elkerülő” út mentén is azt a vasúti áruszállítási origót, amin minden szállítási útvonal keresztülhalad, ez azonban a vasúti hálózat átszabását igényli. Olyan infrastruktúra-elemeket kellene, ráadásul éppen a sűrűn beépített nagyvárosok közelében létesíteni, amelyek a hatalmas költségigényük ellenére más szegmenst nem tudnának szolgálni, csak a vasúti árufuvarozást. Marad tehát a kapacitásbővítés a nagyváros meglévő, bevezető vasútvonalain. Ez a megoldás ugyan az előbbinél is költségigényesebb, viszont nem csak a tehervonatok, hanem az elővárosi-városi vonatok további sűrítése számára is megoldást nyújt, így nagyobb haszon is keletkezhet a megépítésükkel.

Prágába 9 vasútvonal fut be, Budapestre 15. Ha fel akarjuk oldani a bevezető vonalszakaszok forgalomnövelését akadályozó szűk keresztmetszeteket, akkor kézenfekvő megoldás minden egyes vonalon növelni a bevezető vágányok számát. De lehet ezt is takarékosabban csinálni. Pályakapacitást növelni nem csak hardveresen, de szoftveresen is lehet. Ugyanazon az autópályán kevesebb autó tud közlekedni, míg vannak köztük gyorsabb és lassabb autók, kamionok. Az Egyesült Államokban úgy növelik az autópályák átbocsátóképességét, hogy megadják a sebességet, aminél a sofőrök se gyorsabban, se lassabban nem mehetnek. De nem kell ilyen messzire tekinteni, hiszen a forgalmi dugóknak is relatív kapacitásnövelő eleme az egyenletes sebességű araszolás. Vasúton is hasonló a helyzet, így ha minden vonat (mint pl. a metróban) a leglassabb vonathoz igazodó átlagsebességgel közlekedik, akkor többen elférnek ugyanazon a sínpáron, mintha gyorsabb-lassabb vonatok követnék egymást. A tehervonatok nagyon jól elférnek a gyakran megálló személyvonatok között, mivel átlagsebességeik közel azonosak. Ha eltűnnének a pályáról a távolsági vonatok, mindegyikük helyett 2-3 személy-, illetve tehervonat számára szabadulhatna fel pályakapacitás. Aligha örülnének azonban az intercityk utasai, ha megszűnne a vonatuk, vagy ha a személyvonatok között kéne araszolniuk és a zöld fordulat esélyét is jelentősen csökkentené, ha a távolsági vonataink a mostaninál lassabbak lennének.

A városi-elővárosi személy- és a centrumkereső teherforgalom számára kapacitást szabadít fel, a távolsági vonatok számára pedig menetidőt csökkent, ha a nagyvárosok közelében új, nagysebességű vasútvonalszakaszok épülnek. A gazdasági lehetőségek függvényében persze a városhatároktól távol is lehet folytatni a nagysebességű vonalak megépítését, melyek így egy összefüggő nagysebességű hálózattá is „összenőhetnek”, de témánk szempontjából elég, ha a nagyvárosi bevezetésükre koncentrálunk. Ha kellő körültekintéssel sikerül a nagysebességű vasutak városi kivezetéseinek nyomvonalát meghatározni, akkor az eredetileg a nagyvárosba érkező vasutak darabszámának harmada-negyede is elég lehet hagyományos hálózat egészének kapacitástöbbszörözéséhez, nem kell minden egyes vonalon többletvágányokat építeni. Ennek magyarországi lehetőségeiről egy későbbi bejegyzésben fogunk picit részletesebben foglalkozni.