A vasúti kapacitás-elosztó

A Path Coordination System rövid bemutatása, statisztikai adatok

A Path Coordination System (továbbiakban: PCS) a RailNetEurope (RNE) nemzetközi vasúti szervezet online alkalmazása, amelyet Európa-szerte mintegy 30 országban használnak a nemzetközi menetvonalak harmonizálására, valamint a vasúti árufuvarozási korridorok (Rail Freight Corridor - RFC) előre meghatározott nemzetközi katalógus menetvonalainak meghirdetésére és elosztására.

A PCS nyújtotta munkafolyamatok lehetővé teszik a kérelmezők és a pályahálózat-működtetők/kapacitás-elosztó szervezetek (továbbiakban: PHM) számára, hogy szabványos rendszerben kezeljék a nemzetközi menetvonal igényeket, emellett támogatják az igények benyújtását megelőző előzetes koordinációs folyamatokat is (nemzetközi tanulmánymenetrendek).

A rendszerben az egység az úgynevezett dosszié (PCS dossier), amely tartalmazza a kérelmezők által útvonal, idő és vonatparaméterek tekintetében koordinált menetvonal-igényeket (Applicant timetable) és a PHM-ektől kapott, a határpontokon harmonizált menetrend ajánlatokat (IM timetable). Ez nagyban hasonlít a korábbi papíralapú folyamathoz. Első körben a kérelmező előkészíti a menetrend-tervezetet, amelyet megküld a forgalomban érintett társ-vasútvállalatoknak (Harmonization), majd a jóváhagyásukkal elküldi azt a PHM-ek részére (Path request). Az érintett PHM-ek kiszerkesztik a hozzájuk tartozó menetrendet, leegyeztetik a határátmeneteket, és egységes választ küldenek vissza a kérelmező részére (Draft Offer). A kérelmező és a társ-vasútvállalatok az igényelt és a kapott menetrendeket összevetik, és egyeztetnek a PHM-mel a szükséges módosításokról (Observations, Post-Processing). A folyamat vége a kiutalás, amennyiben a kérelmező elfogadja a kapott menetrendet (Final Offer, Active Timetable).

Menetvonal-igénylés folyamatábrája (forrás: https://rne.eu/)

A dossziék életciklusa a folyamatoknak megfelelően különféle kérelmezői és PHM fázisokra van bontva, az egyik fázisból a következő fázisba pedig állapotváltással lehet továbblépni. Állapotváltáskor szinte minden esetben előfeltétel a felek közötti konszenzus, például a kérelmezők csak akkor válthatnak tervezésből menetvonal igény állapotba, ha azt megelőzően megállapodtak a menetrend koncepcióban, vagyis minden érintett vasútvállalat megadta a hozzájárulását az elfogadásjelző lámpák segítségével (zöld = elfogadva; sárga = feldolgozás folyamatban; piros = elutasítva; kék = a feldolgozást még nem kezdték meg).

A PCS-hez lehetőség van interfészen keresztül is csatlakozni, amely nagyban leegyszerűsíti a munkáját azoknak a vállalatoknak, amelyek akár több száz dossziét is kezelnek évente. Jelenleg 6 PHM és 1 kapacitás-elosztó szervezet (VPE Kft.) képes interfészen keresztül adatokat fogadni és küldeni.

Az alábbi bekezdésben néhány statisztikai adat következik1.

• Idén összesen 3353 dossziét adtak be a 2024-es menetrendi évre, ebből a VPE Kft. 209 dossziéban érintett.
• Aktív felhasználók száma: 952, ebből 427 felhasználó napi szinten használja a rendszert.
• Regisztrált személyszállítási tevékenységet folytató vasútvállalatok és kapacitásfoglalásra jogosultak száma: 80.
• Regisztrált árufuvarozási tevékenységet folytató vasútvállalatok és kapacitásfoglalásra jogosultak száma: 179.
• Regisztrált PHM-ek és kapacitás-elosztó vállalatok száma: 31.

Statisztikai adatok, 2022 év vége (forrás: RNE)

A következő fejezetek röviden összefoglalják a fontosabb mérföldköveket a kezdeti állapotoktól a jelenleg használt rendszerig, egy kis kitekintéssel a jövőt illetően.

Az első lépések (2000 – 2004)

A 2000-es évektől kezdődően egyre inkább megkerülhetetlen lett a digitális rendszerek használata. Nem volt ez másként a vasúti szektorban sem. Egyes európai országokban a menetvonal-igényeket a mai napig papír alapon nyújtják be és a nemzetközi menetrendi konferenciákon sem ritka a különféle hivatalos formanyomtatványok használata. Ez a rendszer azonban kevésbé átlátható és nyomon követhető. Nem csoda, hogy már a 90-es évek végén felmerült az igény arra, hogy a nem túl hatékony, papíralapú procedúrát elektronikus alapokra helyezzék. A kezdeményező országok Dánia, Hollandia, Németország, Svájc, Franciaország, Ausztria és Olaszország voltak. Ebből a kezdeményezésből jött létre a Pathfinder, a jelenlegi PCS őse.

Kezdetben a fejlesztéseket a Forum Train Europe (FTE) nemzetközi vasúti szervezet fogta össze, miután a projektet a 2001 júniusi FTE közgyűlésen elfogadtatták a vasútvállalatokkal és a PHM-ekkel.

A projekt célja egy többnyelvű multilaterális kommunikációs eszköz kifejlesztése volt, amely támogatja a személy-és teherforgalom menetrendi folyamatait, és kellő időben értesíti az együttműködő feleket a koordináció eredményeiről. Ezzel megtörtént az első lépés a vasút alaptevékenységének digitalizálása felé.

Pathfinder (2004 – 2011)

A RailNetEurope nemzetközi vasúti szervezetet 2004-ben hozták létre az európai PHM-ek és kapacitás-elosztó szervezetek érdekképviseletére, fő tevékenységként megjelölve a nemzetközi vasúti üzleti ügyek előmozdítását összehangolt eljárások és informatikai eszközök alkalmazásával.

Az RNE nem sokkal a megalakulása után vette át a Pathfinder működtetését. Az kezdeti években a rendszer csak az éves menetvonal-igénylési folyamatokat fedte le, és javarészt a személyszállításban használták.

A Pathfinder és a nemzeti kapacitás-elosztó/menetrendszerkesztő rendszerek közötti kommunikáció automatizálása érdekében 2008-ban elindult a Pathfinder Integration Platform (később PCS Integration Platform), amely lehetővé tette, hogy a felhasználók interfészen keresztül is kommunikálhassanak a Pathfinderrel.

2009-től új funkcióként megjelent az éves pótlólagos és az azonnali igények kezelésének lehetősége is, amely az RNE-tagok által közösen kidolgozott európai menetrendi folyamatokon (RNE Timetabling Handbook) alapult. Az éves pótlólagos igényeket az éves igények beadási határidejét (április második hétfője) követően a menetrendváltást megelőző 8. hétig lehetett kezelni. Az ezt követően benyújtott igényeket (tehát minden olyan igényt, amely az éves és éves pótlólagos igények halmazán kívül található) egységesen azonnali (ad-hoc) igényként definiálták.

Path Coordination System (2011 – 2015)

A 2010 és 2013 közötti fejlesztések fókuszában a TAF/TAP TSI szabvánnyal történő megfeleltetés és a 913/2010/EU rendeletből2 adódó feladatok voltak.

A 2011-ben élesített 3.0 verzió egy jelentős release-nek számított. Egyrészt a Pathfinder nevet itt cserélték le a mai napig használt Path Coordination System-re, másrészt számos új funkciót kapott a rendszer, többek között:

• TAF/TAP TSI interfész, amely lehetővé teszi a PCS és a nemzeti rendszerek közötti TAF/TAP TSI alapú adatátvitelt
• egységes nemzetközi vonatparaméter adatbeviteli mezők
• fejlett kijelölő funkciókkal ellátott naptár
• automatikus kérelmező – PHM párokra történő bontás a dossziékban
• Dossier Creation Wizard, amely a felhasználónak nyújt segítséget a dosszié létrehozás és kezelés fázisaiban. 

2013-ban a 913/2010/EU rendelet alapján a PCS-felhasználók tábora új tagokkal bővült: a Corridor OSS (C-OSS) menedzserekkel. E Rendelet előírja, hogy a vasúti árufuvarozási korridorok egyablakos ügyintézés keretében előre meghatározott nemzetközi katalógus menetvonalak formájában osszanak el kapacitást a folyosókon. Ezen nemzetközi katalógus menetvonalak kezelése kizárólagosan a PCS-ben történik; a C-OSS felelős a katalógus menetvonalak PCS-ben történő publikálásáért és elosztásáért, konfliktus esetén (ugyanarra a katalógus menetvonalra több kérelmező nyújt be igényt) egységes szabályok alapján a kapacitás odaítéléséért, valamint a nem teljesíthető igények PHM részére történő haladéktalan továbbításáért.

Az RFC-ken történő kapacitáselosztás tehát a már meglévő nemzeti katalógus menetvonalak (ezeket a PHM opcionálisan meghirdethette a PCS-ben) mellé egy új, előre meghatározott nemzetközi katalógus menetvonal terméket hozott a PCS-be, amely a Pre-arranged Path – röviden: PaP – elnevezést kapta.

C-OSS kezelőfelület a PCS tesztkörnyezetben, 2014 november (forrás: saját fájlok)

A C-OSS és PaP funkciókkal kibővített PCS 4.0 verzió 2013. november 8-án lépett éles működésbe. Az eredeti terv november 11. volt, de a Kelet/Kelet-Mediterrán (akkor még Orient) korridor megnyitója miatt a rendszer élesbe lépését előbbre kellett hozni – ezen a megnyitón ugyanis már egy valódi katalógus menetvonalat osztott el a C-OSS a résztvevők előtt (a hosszú percekig tartó kínos „homokórázás” majd az azt követő pozitív visszacsatolás minden résztvevő emlékezetébe bevésődött).

Éles PaP-foglalás az RFC Orient megnyitó ünnepségen, 2013. november 8, Budapest. (forrás: www.rfc7.eu archív)

A 2013. november 8-i release történelmi jelentőségű volt, ugyanis ezen a napon vált a PCS hivatalos kapacitás-igénylő rendszerré. Eddig a pontig csupán egy jogi kötöttség nélküli harmonizációs eszközként tekintettek rá.

A korridorok első működési évében a rendszer csupán egyfajta PaP-ot kezelt, az úgynevezett „Fix PaP”-ot, amely előre meghatározott útvonalon, meghatározott tartózkodási időkkel, előre kiszerkesztett menetrenddel került meghirdetésre. A piacnak azonban egy ennél rugalmasabb termékre volt szüksége, ezért a 2015-ös menetrendi évtől elérhetővé vált az úgynevezett „Flex PaP”. Ebben az esetben a meghirdetett menetrend kizárólag a határszakaszon rögzített időadatokkal kerül meghirdetésre, az ezen túli hálózatra pedig tájékoztatást nyújt az adott menetrendi évre vonatkozó garantált eljutási időkről. A megrendelőnek így lehetősége van a PaP-ot igényének megfelelően optimalizálni, például: tartózkodási időket áthelyezni egyik állomásról a másikra, vagy a határpontok között az útvonalon változtatni (ezzel a lehetőséggel később a PHM-ek is szívesen éltek, és a Flex PaP-okat jóval lazább menetrenddel szerkesztették ki, elegendő pufferidőt biztosítva a későbbi vágányzári módosításoknak). Mindkét PaP esetében az előre rögzített vonatparamétereket – amennyiben az a menetidőre eltérést feltételező hatással van – túllépni nem lehetett.

A C-OSS és PaP funkciók egyik fő problémája a merevség és az ebből fakadó túlbonyolítás volt, amit a későbbi verziók sem tudtak teljes mértékben orvosolni. Többek között ez is közrejátszott a kevésbé lelkes fogadtatásban, mind a PHM, mind a kérelmezők részéről.

PCS Next Generation (2016 – 2019)

A PCS Next Generation (NG) fejlesztése 2014-ben kezdődött. Bár a 10 évvel korábban lerakott alap az évek során rengeteg új funkcióval bővült, az egyre növekvő felhasználóbázistól egyre gyakrabban érkeztek kritikák a rendszer „merevségével” kapcsolatban. A grafikus felület egyáltalán nem volt dinamikus, nem használta ki a fejlett böngészők által nyújtott szolgáltatásokat (például párhuzamos munkavégzés egyszerre több böngészőlap használatával, mobiltelefonon történő használat), a testreszabhatóság pedig csak minimális mértékben működött.

Az új rendszer tervezésekor kiemelt figyelmet fordítottak a felhasználóktól érkezett visszajelzésekre, aminek eredménye egy modern, böngészőre optimalizált, a jövőbeni új funkciókat is befogadni képes, rengeteg új keresőfunkcióval megtámogatott, testre szabható PCS lett.

Fontos újdonság volt a már az előző verzióban megkezdett fejlesztés: a „Main” és „Subsidiary” menetrendek bevezetése, amelynek segítségével egy dosszién belül eltérő menetrendeket is kezelhettek a felhasználók. A felhasználó először létrehozta az alap menetrendet (Main Timetable), az attól való eltéréseket pedig kiegészítő menetrendekben (Subsidiary Timetable) kezelte. Vasútvállalati oldalon ez a tervezést könnyítette meg, míg PHM oldalon a vágányzárak miatti módosítások váltak átláthatóbbá (természetesen csak akkor, ha a PHM élni kívánt a lehetőséggel). A koncepció sajnos nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a kiegészítő menetrendek kezelése bonyolult volt, köszönhetően a továbbra is merev útvonal-naptár struktúrának, ezért a felhasználók többsége nem használta.

Szintén az NG rendszerrel jött a TAF/TAP TSI szabványon alapuló mozdony-adatbázis. A korábbi verziókban a felhasználók bármit írhattak a mozdony azonosító adatmezőbe, a rendszer nem ellenőrizte, hogy a mozdony a valóságban létezik-e. Ezt követően viszont már a PHM-ek határozták meg, az általuk kezelt adatbázis alapján, hogy a hálózatukon milyen típusú mozdonyok használatára van lehetőség.

Az „1116”-ra kapott találatok a DB hálózatán (PCS tesztkörnyezet)

A vasúti árufuvarozási korridorok számára az új rendszer lehetővé tette többek között a Combined PaP/Tailor-made típusú igények kezelését: ezek azok az esetek, amikor bizonyos napokra (például vágányzár miatt) katalógus menetvonal nincs meghirdetve és ezekre a napokra a kérelmező kézi menetrendszerkesztést (tailor-made solution) kér.

A fejlesztéseknek köszönhetően megnyílt a lehetőség a Flex PaP további finomhangolására, eljutási idő, védett (nem szerkeszthető) útvonalpontok és tartózkodási idők tekintetében.

Az eredeti tervek szerint az NG 2015. december 28-án élesedett volna, azonban a december 16-án és 17-én Bécsben megrendezett teszt napokon a felhasználók olyan sok hibát észleltek (az első nap végére összesen 52 hibajegy került rögzítésre, amelyek között rengeteg kritikus hiba is akadt), hogy a változások jóváhagyásáért felelős PCS Change Control Board (CCB) végül nem szavazta meg a december 28-i üzembe helyezést. Helyette a 2016. január 25-i feltételes release mellett döntöttek, amennyiben a fejlesztők az összes kritikus hibát kijavítják 2015. december 28-ig, majd ezt követően az újratesztelés során sem jönnek elő további kritikus hibák.

A döntésben a vasúti árufuvarozási korridorok is érintettek voltak, mivel a régi PCS az új PaP funkciókat (például Flex PaP-ra vonatkozó korlátozások, átfedő korridorok esetén közösen meghirdetett kapacitás) nem támogatta, a korridorok viszont már az NG követelményeinek megfelelően készítették elő a 2017-es menetrendi évre meghirdetni kívánt PaP-okat. Emiatt végül az a döntés született, hogy 2016. január 11-én (X-11 éves korridor katalógus meghirdetési határidő) csak a korridorok honlapjain lesznek meghirdetve a katalógusok (Excel-PDF), a PCS-ben történő publikálás határideje pedig 2016. február 1-re módosult.

PCS Envelope Concept (2019 – napjainkig)

A 2013-ban bevezetett korridoros funkciók óta kétségkívül az Envelope Concept (EC) tekinthető a legnagyobb horderejű PCS fejlesztésnek, amely alapjaiban változtatta meg a felhasználói szokásokat. Az eddigi egységként kezelt nemzetközi útvonal és naptár megközelítést felváltotta a nemzeti szakaszok határban történő összekapcsolása, amely minden eddiginél több szabadságot adott a felhasználóknak, ugyanakkor több felelősséget is rótt rájuk. Az EC rendszer olyan új kifejezéseket hozott, mint a „subpath”, „Territory”, „path variant” és „calendar consistency/inconsistency”.

Míg a régi verziók alapmenetrend (Main Timetable) és kiegészítő menetrend (Subsidiary Timetable) elven működtek, vagyis feltételezték, hogy a vonatok többsége az év minden napján ugyanazon az útvonalon, ugyanazzal a menetrenddel közlekedik, az EC már kérelmező – PHM párok alapján szakaszokra (Territory) osztja a menetvonalat. Ahogy az alábbi szemléltető ábrán látható, minden egyes szakaszon belül lehetőség van annyi menetrend-verziót létrehozni, amennyit a helyzet megkíván, például: hétvégenként, ünnepnapokon eltérő menetrenddel történő közlekedés, eltérő kezdőpont, végpont vagy köztes pont, eltérő határátmenet is akár, mondjuk tervezett vágányzárak esetén. A rendszer minden verziót a saját szakaszán belül kezel, a szakaszok összekapcsolásakor csupán arra kell figyelni, hogy a közlekedési napok mindkét oldalon egyezzenek. Természetesen olyan is előfordulhat, hogy egy vonat A országból B országba naponta közlekedik, B országból C országba viszont csak heti 5 nap. Ebben az esetben a felhasználók beállíthatnak heti 2 napot B országban alternatív végpontként. Ehhez hasonló forgalmak esetén a korábbi rendszerekben a felhasználók csak több dossziéban tudták kezelni az igényeket, ami az átláthatóság rovására ment.

Menetrendi verziók kezelése a PCS Envelope Concept-ben (saját ábra)

Az EC grafikus felülete még átláthatóbb és letisztultabb lett, az intuitív felhasználói környezetnek és a folyamatosan frissülő dokumentációnak köszönhetően a felhasználók hamar beletanulnak a használatába.

Az EC további előnye a korábbi verziókkal szemben, hogy az RFC-s dossziék esetében az eddigi 2 menetrend (Kérelmező menetrend – Applicant timetable és PHM menetrend – IM timetable) kiegészült egy harmadikkal: a C-OSS menetrenddel, amely lehetővé teszi, hogy a C-OSS átlátható módon kommunikáljon a kérelmező és a PHM irányában. A C-OSS menetrend tartalmazza a C-OSS által elosztott PaP-ot, továbbá az alternatív javaslatokat, például, ha a kérelmező által igényelt PaP konfliktus miatt nem elérhető, vagy apróbb javítások szükségesek az igényelt menetrendben.

Az időzónák kezelése szintén rendkívül hasznos új funkciónak bizonyult azokban az országokban, ahol a határ két oldalán eltérő időkkel kell dolgozni (például Magyarország – Románia), így a megfelelő beállítások mellett elkerülhetővé vált a nem kívánt napváltás (UTC+2 10:00 indulás, UTC+1 9:15 érkezés).

Az eredeti tervek szerint az EC 2018. decemberben került volna üzembe helyezésre. Az NG-hez hasonlóan azonban itt is úgy látták a tesztelésben résztvevő felhasználók, hogy a jelenlegi állapotban a rendszer nem alkalmas az éles, üzemi munkavégzésre, így végül egy évvel később, 2019. október 16-án történt kezdődött meg a rendszer használata.

A jövő – PCS Capacity Broker

A fejlesztések 2023-ban kezdődtek. Cél a jövőben az újragondolt kapacitás-elosztási folyamatok (TTR – For Smart Capacity Management)3 teljeskörű kiszolgálása.

A legfontosabb, már bejelentett változások röviden:

• Új fejlesztőcsapat, friss megközelítés.
• Teljesen megújult grafikus felület, a felhasználói visszajelzések alapján.
• Teljes TAF/TAP TSI kompatibilitás, a PCS Integration Platform megszűnik, a nemzeti rendszerekkel történő kommunikáció csak a TAF/TAP TSI interfészen keresztül lesz lehetséges.
• Topológia adatbázissal történő összekapcsolódás, amely jelentősen megkönnyíti az igény létrehozáskor az útvonalpontok bevitelét (ezzel elkerülve azokat az eseteket, amikor a felhasználó Komárom-Rendező után következő útvonalpontként már Hodos állomást adja meg).
• A dossziét, mint legkisebb egységet felváltja az úgynevezett referencia vonat (Reference Train), vagyis azon menetvonalak összessége, amely egy adott nemzetközi forgalmat meghatároz. A referencia vonatok pedig szintén összekapcsolhatók lesznek (Case Reference).
• Ez az új megközelítés végre leszámol azzal a korláttal, ami már a kezdetektől fogva a rendszer része: nevezetesen az, hogy a PCS-ben az elfogadásjelző lámpa mindig a teljes dossziéra vonatkozik. Az előző fejezetben bemutatott ábra segítségével ezt úgy kell elképzelni, hogy egy kérelmező – PHM szakaszon (Territory) belül, minden egyes verzió (sub path) külön menetvonal-igényként (path request) érkezik a PHM-hez, a PHM azonban csak egy választ tud küldeni. Ilyenkor megy a lamentálás, hogy ha az igényelt heti 7 közlekedési napból például csak a hétköznapokra lehet menetrendet szerkeszteni, akkor az elfogadásjelző lámpa piros legyen vagy zöld. A PCS Capacity Broker-ben azonban a PHM már minden egyes verzióra külön-külön tud majd választ küldeni, növelve ezzel az átláthatóságot.

Záró sorok

A PCS az évek során megkerülhetetlen részévé vált a nemzetközi menetrendi folyamatoknak, köszönhetően annak, hogy a rendszer a felhasználói igények alapján képes megújulni, átlátható a kommunikáció, folyamatos a támogatás és az oktatási programnak köszönhetően a legtöbb országban elérhető legalább egy okleveles PCS oktató.

Amennyiben további kérdése van a rendszer működését illetően, keressen bizalommal!

Balogh József Ádám
baloghj@vpe.hu

1] Forrás: RNE

2] Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU RENDELETE a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról

3] A RailNetEurope (RNE) és a Forum Train Europe (FTE), az Európai Vasúti Áruszállítási Szövetséggel (ERFA) együtt menetrendszerkesztési és kapacitás-elosztási eljárás újragondolásán dolgozik (TTR). A TTR különböző összetevőkből áll, amelyek magukban foglalják különösen a kapacitáselosztás továbbfejlesztett tervezését (a vágányzárakat is beleértve) és új kapacitás-elosztási eljárások bevezetését. A projektről részletes információk a http://ttr.rne.eu, valamint a https://www.forumtraineurope.eu/services/ttr/ weboldalakon érhetők el.