A vasúti kapacitás-elosztó

A VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) egy mindössze 35 fős cég, képzavarral élve egyetlen csepp a magyar vasúti szektor hatalmas tengerében. Mi azért vagyunk, hogy Érted, Utasért, illetve az áruid elszállításáért minél több és jobb vasútvállalat versenyezni tudjon.

Vasútvállalat? Az a MÁV, nem? Nem. Pontosabban részben igen, de nem. És amiért igen is, mi pontosan azért létezünk, de ne szaladjunk még ennyire előre!

Az Európai Unió már a csatlakozásunk előtt megkezdte azt az úttörő vállalkozását, hogy a természetes monopóliumokról is megpróbáljon minél nagyobb részt leválasztani és átterelni egyfajta versenyzői piacra. Itt a vasútról írunk, de a folyamatok, nevek, ismerősök lehetnek más hálózatos infrastruktúrából is. Ez nem véletlen, mert az EU szándéka mindegyiknél ugyanaz. A vasútnál szét kellett választani a fizikai infrastruktúrát (pályavasút) és az azon szállítást végzők kereskedelmi tevékenységét (vasútvállalatok). Az előbbi maradt a természetes monopólium, az utóbbinál pedig nem elütés a többes szám használata, mert a vasútvállalatok révén jön létre a verseny. A vasútépítések korában is volt némi verseny, ennek hazánkban is vannak ma is nyomai, mert akkor ez csak úgy tudott megvalósulni, ha egy útvonalon egy másik, új vasútvonalat épített valaki, amin a vonataival ő tudott közlekedni. Az EU-ban ma már csak az ún. integrált vasútvállalatok rendelkeznek saját pályával, de a régi időkben még a vasút vállalata a saját pályáján a saját vonataival járt. Ez viszont olyan magas belépési küszöböt teremtett, amely kizárta a szabad verseny kialakulását. Az egykori vasútvállalatok verseny helyett egyesültek. Nagy, nemzeti egységekké váltak. A rapid fejlődés okán egyre inkább elszálltak felettük (repülővel) az utasaik, vagy átszálltak az autóikba, és az áruikat is mindinkább közúton szállíttatták. Ebből a helyzetből szerette volna az EU kimozgatni a vasutat, a közlekedésben muszáj valamiképp vonzóbbá tenni a versenytársainál még mindig sokkal kisebb környezetterhelést okozó vasutat a fenntarthatóság érdekében is. A kontinens vasúthálózatát (néhány speciális kivételtől eltekintve) az EU nyílt hozzáférésűvé alakíttatta, ami azt jelenti, hogy a pályát üzemeltetőtől független vasútvállalatok, egymással versenyezve, szabadon közlekedtethetik a vonataikat. Itt a kulcsszó, a független, a pályától független vasútvállalatok. Ha ugyanis csak annyi történt volna, hogy mást is be kell engedniük a régi nagy nemzeti vasutaknak a pályáikra, az egyenlő verseny feltételei nem lettek volna adottak. Hogy mi az a speciális feltétel, amely esetén mégis maradhattak integrált vasútvállalatok, az a mi szempontunkból meglehetősen fontos, hiszen nem kevesebbet, mint a létezésünket köszönhetjük neki.

Az integrált vasútvállalatok (akiknek pályájuk és vasútvállalatuk is van) esetében úgy lehetett biztosítani a versenysemleges pályahálózat-üzemeltetést, hogy az igénybevétel pontos módjának és szabályainak alakítását át kellett adniuk egy tőlük valóban független szervezet kezébe. A VPE azért jött létre 2004-ben, mert a két magyarországi (nyílt hozzáférésű) pályavasút, a MÁV és a GYSEV is integrált vasútvállalat volt. Hogy pontosan meddig számít integráltnak egy vasútvállalat, az nem egy kristálytiszta határ. Talán úgy lehet találóan körülírni, hogy (az Európai Bíróságon is bizonyítható módon) anyagi, vagy más természetű függőségi viszonyban ne legyen egymással pályavasút és vasútvállalat. Az biztos, hogy Magyarországon a saját áruszállító vasútvállalattal is rendelkező GYSEV „még integráltabb” vasútvállalat, mint a MÁV. Emellett a szabályok is változnak (szigorodnak), így pl. ma már a díjak beszedése is alapvető funkcióvá vált, amit a GYSEV esetében már szintén mi végzünk.

A legfőbb feladatunk mindenesetre az, hogy diszkriminációmentes feltételeket biztosítsunk a magyar vasúti hálózaton a vállalkozó vasútvállalatok számára, amit a tényleges kapacitás-elosztáson, valamint a hozzáférési szabályok alkotásán és a hozzáférési feltételek (díjak) megállapításán, részben beszedésén keresztül végzünk. Hogy ez a valóságban mit jelent, azt talán egy autópálya-matrica példájával lehet szemléletesen bemutatni. Ahhoz, hogy a vonatoddal használhasd a vasúti pályát, venned kell egy „matricát”. Ez a „matrica” azonban nem csak azt mondja meg, hogy melyik szakaszokon és hány napig/hónapig hajthatsz fel a pályára, hanem egy menetrendet jelent, hogy egészen pontosan mikor indulhatsz, és útközben mikor és hol kell éppen lenned. A valóságban persze nincs matrica, a „kézzel fogható” rész a vonat menetrendje, amely a pályamatricához hasonlóképp ma már alapvetően virtuális. Az a dolgunk, hogy a „matrica” árát úgy szabjuk meg, hogy a pályavasút (indokolt) költségeit, (pontosabban annak közvetlen állami támogatással nem fedezett részét,) az összes igénybevevő fedezze, de úgy, hogy azonos szolgáltatásért mindenki ugyanannyit fizessen. Az is a dolgunk, hogy a menetrendet meghatározzuk úgy, hogy az összes társaság összes vonata elférjen, és lehetőleg akkor, amikor menni akar, de mindenképp úgy, hogy indokolatlan előnyhöz egyik szereplő se jusson az azonos szegmensben szereplő versenytársakhoz képest. Persze egy vonat nem csak megy, számos egyéb szolgáltatást szükséges még igénybe venniük, nekünk pedig mindegyikre meg kell határoznunk az árakat és az igénybevételi szabályokat a diszkriminációmentesség érdekében. Sajnos tudjuk, hogy néha késnek is a vonatok, ez amellett, hogy az utasok számára bosszúságot jelent, másnak is problémát okoz: a késések okozói és elszenvedői között is ki kellett alakítanunk egy kompenzációs mechanizmust.

Mielőtt úgy tűnne, hogy valamiféle hatóság vagyunk, aki mindenféle alapvető dolgokat meghatároz a vasút életében, gyorsan tegyük hozzá, hogy mindezt természetesen elsősorban a pályavasutak (kisebb részt a vasútvállalatok) által gyűjtött és előállított óriási adatbázisok, valamint pontosan lefektetett szabályok és szigorú jogszabályi keretek szerint végezzük. Amikor tehát szabályalkotónak tűnünk, valójában mi magunk is szabályokat hajtunk végre.