A vasúti kapacitás-elosztó

Túlterhelt infrastruktúráról nagyon általánosan akkor beszélünk, ha egy adott vonalszakaszon nem lehet kielégíteni a felmerülő kapacitásigényeket. Nyilvánvaló, hogy a probléma jelentős, hiszen alapvetően korlátozza a vasúti forgalmat, jogi háttere rendeleti szintű, és mind a magyar, mind a nemzetközi gyakorlatban részletesen szabályozott.

A túlterheltté nyilvánítás és az azt követő folyamatok keretszabályait az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (2012. november 21.) határozza meg. A jogharmonizációt követően Magyarországon a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény, a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló 55/2015. (IX.30.) NFM rendelet és a Hálózati Üzletszabályzat tartalmazza a kapcsolódó előírásokat.

A hatályos magyar szabályozás akkor minősít túlterheltté egy adott vasúti pályaszakaszt, ha a menetvonal-igények kielégítése egy un. összehangolási eljárás keretében sem biztosítható (elöljáróban: ez általános nemzetközi gyakorlat). Az összehangolási eljárás célja, hogy felvázolja az igénylők lehetőségeit és felkínálja a lehetőséget, hogy az érintett igénylők egymás között találjanak kölcsönösen kielégítő megoldást (az igényelt kapacitás paramétereinek módosításával, egy részük, vagy egészük visszavonásával). Sikertelen összehangolási eljárást követően, ha az elutasított kapacitás igények elérik, vagy meghaladják az adott pályaszakasz havi elméleti kapacitásának 10%-át, vagy az egy éven belül várhatóan benyújtásra kerülő menetvonal-igények nagy valószínűséggel nem elégíthetőek ki.

Ahhoz, hogy keretrendszerbe tudjuk illeszteni a hazai szabályozást, áttekintettük 10 másik európai ország Hálózati Üzletszabályzatában rögzített vonatkozó eljárásait is. Ennek alapján a magyar szabályozás illeszkedik az általánosan követett gyakorlathoz, de az elméleti kapacitás bizonyos arányához való megkötés egyedi paraméternek számít. A hazai gyakorlatban, ha az elutasított kapacitás aránya ez alatt marad, akkor az infrastruktúra nem minősül túlterheltnek.

A kapacitáselemzés és a kapacitásbővítési terv szükségessége, gyakorlatilag az összes részletesen vizsgált ország Hálózati Üzletszabályzatában megtalálható, közel azonos szövegezéssel. Általános, hogy a túlterheltté nyilvánítást követő hat hónapon belül kell elkészíteni a kapacitáselemzést, majd azt követő hat hónapon belül a kapacitásbővítési tervet. Kivétel ez alól például Németország, ahol a kapacitásbővítési terv már a kapacitáselemzést követő három hónapon belül rendelkezésre kell, hogy álljon, ugyanakkor Horvátországban, ha kilenc hónapnál rövidebb ideig tart a konfliktusos helyzet, akkor nem nyilvánítják túlterheltté az adott szakaszt.

A legfontosabb kérdésre, hogy mit lehet tenni a túlterhelt infrastruktúra hatékony kihasználtságának elérése érdekében, két irányt találtunk, amely a gyakorlatban inkább csak egy, mert a másik inkább lehetőség szinten létező:

Általánosan az elsőbbségi szabályok alkalmazásán túl túlterhelt infrastruktúra esetén kapacitás kihasználtsági küszöbérték meghatározása, vagy a túlterhelt vonalszakasz használatáért kiegészítő díj kiszabásának lehetősége alkalmazott.

A kapacitás kihasználtsági küszöbérték általánosan vasúti társaságonként/ kapacitásigénylőnként/ kérelmezőnként kerül vizsgálatra legalább egy hónapos vizsgálati időintervallumra, és alulteljesítése esetén a kiutalt menetvonalak visszavonásának, a kérelmek kizárásának lehetősége az általános szankció, amelybe a magyar szabályozás is illeszthető.

Amiben itt eltérünk az általános gyakorlattól az az, hogy a kapacitás kihasználtsági küszöbértéket csak a fenntartott kapacitásra vonatkozóan vizsgáljuk. (A jelenleg érvényes eljárásrendben fenntartott kapacitás fogalmi körébe tartoznak a vizsgált időszakra eső közlekedési időponttal hozzánk, a tervezett közlekedést megelőzően legalább 5 nappal korábban benyújtott, és általunk jóváhagyott menetvonal igények.) Gyakorlatilag ez az egyes igénylők által megrendelt és számukra kiutalt nem azonnali (azaz éves, éves pótlólagos és egyedi) menetvonalakat jelenti.

A küszöbértékek mértékét tekintve Magyarország 60%-kal a kevésbé szigorú küszöbértéket alkalmazók közé tartozik: az ezt a gyakorlatot követő vizsgált országok közül hárman 50%-os értéket határoztak meg, míg hatan 75%-os, vagy afeletti küszöbértéket alkalmaznak.

(A kapacitás kihasználtsági küszöbértéket alkalmazó országok kék színnel jelölten, a küszöbértékeik nagysága szerint árnyaltan. A szürkével megjelenő országokban kiegészítő díj lehetősége adott.)

Ezen vizsgált országok kapacitás kihasználtsági küszöbértéke túlterhelt vonalszakasz esetén átlagosan 68%, amelynél a hazai szabályozás enyhébb értéket állapított meg.

Ausztriában a kiegészítő díj a túlterhelt infrastruktúra használatáért a hozzáférési díj szerves részét képezi. A többi, küszöbértéket nem definiáló vizsgált országban a túlterhelt infrastruktúra használatáért felszámítható kiegészítő díj lehetősége rögzített, de vizsgálatunk idején tényleges gyakorlati alkalmazásukra nem találtunk példát.  

Megvizsgáltuk azt is, hogy a Hálózati Üzletszabályzat túlterhelt infrastruktúrára vonatkozó szabályozása mikor és miért módosult, vagy került pontosításra, egyszerűsítésre, amely folyamatot az alábbi ábra szemlélteti:

Jelenleg a magyar vasúti hálózaton a röszkei határátmenet (136-os vonal) az előzőkben körülírt definíció szerint túlterhelt. A határforgalom 2022. augusztus 1-jei megnyitását követően (ami a Budapest – Belgrád vasútvonal átépítése miatt az egyetlen járható vasúti átkelő Szerbia felé) az első hónapban elértük a 10%-os elutasítási arányt, a következő menetrendi évre pedig már csak összehangolási eljárás keretében tudtuk az éves pótlólagos igényeket elbírálni. A túlterheltté nyilvánítást követően folyamatosan monitorozzuk a fenntartott kapacitás felhasználását, és ha az valamely vasúti társaságnál nem éri el a 60%-os mértéket, és jogszabályban elfogadott magyarázat sem adható, akkor a fenntartott kapacitást visszavonjuk.

Más, formabontó eszközzel is próbáltuk elősegíteni a kapacitás-felhasználás hatékonyságát. 2023. januárjában életbe lépett egy speciális teljesítményösztönző elem adatalapú megközelítéssel. Az ösztönző elem arra próbál hatni, hogy a vasúttársaságok, ha nem tudnak egy számukra kiutalt kapacitást igénybe venni, azt a lehető leghamarabb, de legalább a tervezett közlekedést megelőző 12 órával korábban mondják le, helyzetbe hozva ezáltal azokat, akik menetvonal-igényre várnak a fuvaruk továbbításához. Az ösztönző elem 0 Ft-os díjjal szerepel, de még így is kimutathatóan képes volt hatni a piaci szereplőkre:

A pályahálózat-működtető is folyamatosan keresi a megoldási lehetőségeket a szűkös kapacitás minél jobb kihasználására, és nem is csak az operatív forgalomlebonyolítás során. Egy másik formabontó eljárásrend keretében vállalta, hogy ha nincs a közlekedést akadályozó egyéb tényező, akkor a jelenleg meghatározott elméleti kapacitáson felül irányonként plusz (akár) 2-2 menetvonal kiutalható abban az esetben, ha a vonatokat csak a tervezett közlekedési időszak előtt legfeljebb 12 órával rendelték meg, és olyan vonathoz kapcsolódik az igény, amely a Monor/Szolnok állomásokat elhagyta vagy Szabadkán van. A vonathoz rendelkeznie kell a társaságnak vontatójárművel és személyzettel, viszont az adott társaságnak nem lehet kiutalt, felhasználásra még nem került menetvonala a közlekedés tervezett idejére. Egyszerűbben fogalmazva olyan vonatok számára, amelyek tényleg le is fognak közlekedni, abban az esetben, ha van a leközlekedésükre reális esély (kapacitás a határátmenetben).

Mindezekkel párhuzamosan egyeztetés is zajlik a pályahálózat-működtetőkkel a Hálózati Üzletszabályzatban szereplő szabályozások pontosítása kapcsán is, folyamatosan figyeljük a rendkívüli helyzet tanulságait, és ha szükséges, akkor többoldalúan próbáljuk megtalálni a hatékony beavatkozás lehetőségeit.

A túlterheltség egy mindenki számára kedvezőtlen állapot.

Amíg a túlterheltséget okozó tényezők fennállnak, addig a szűk keresztmetszet az általánostól eltérő, szigorúbb szabályok alkalmazását is kikényszerítheti annak érdekében, hogy a túlterheltté minősített pályaszakaszon a lehető legtöbb kapacitás igényt lehessen megkülönböztetéstől mentes módon kielégíteni, és a pályaszakasz kihasználtsága is közelítsen az elméleti kapacitás optimális felhasználásához. Ez segít abban, hogy megőrizhetőek legyenek a vasútvállalatok piaci pozíciói, amely által a vasút közlekedéspiaci részesedésének csorbulása is csökkenthető, elkerülhető. Ez mindannyiunk közös érdeke.

1 Belgium, Finnország, Franciaország, Hollandia, Horvátország, Lengyelország, Németország, Olaszország, Spanyolország, Szlovákia (csak küszöbértékre koncentrálva továbbá: Dánia, Szerbia, Csehország, Szlovénia)