A vasúti kapacitás-elosztó

Immár 2023-at írunk. A naptárban január 1. óta, a vasúti menetrendben pedig december második vasárnapja óta tart a 2023-as menetrendi év. Mostanra mondhatjuk, hogy vannak releváns tapasztalataink az új közlekedési rendről és szerencsére ezek a tapasztalatok kedvezőek, a struktúra működőképesnek bizonyult ott is, ahol kisebb-nagyobb mértékben változott a megelőző évekhez képest.

Mielőtt a tapasztalatok és számok világába merülünk, egy kérdést talán megér, hogy miért vannak menetrendi évek? Biztos válaszunk nincsen rá, de valószínűleg ugyanazért, amiért a gazdaság is üzleti években gondolkodik, vagy amiért az Operaházaktól az iskolákig évadok, tanévek jelentik a „kerek egészet”. Az utóbbi példák évfordulója nyáron van, eredetileg a vasúti menetrendi év is júniusban ért véget, és tőlünk keletre még most is akkor van. A kontinens nyugati fele azonban átállt egy decemberi váltásra, a fellelhető információk alapján azért, hogy egyszerűbb legyen az üzleti évnek megfeleltetni a vasútüzem tervezési egységét. Egészen pontosan január 1-re mégsem tették a fordulót. A menetrend nem csak hagyományból, hanem racionális ok miatt is vasárnap kezdődik, olyankor ugyanis kisebb a forgalom, így nem rögtön csúcsterheléssel kell megismerkedni az új közlekedési rendszerrel. Ez persze adott lenne az újév első, munkaszünetes napján is, de az azért nem pontosan ugyanolyan, mint egy nyugalmas vasárnap, az ünnepi hangulat (pláne egy ilyen karneváli típusú) sokkal inkább fokozza, semmint csökkenti a stressz szintet a forgalom lebonyolításban (mind az utazók, mind pedig a vasutasok oldalán). Emiatt tolódott még a karácsonyi ünnepek, a gazdaságot általában is kissé megbénító nagy szabadságolások kezdete elé a menetrendi évváltás.

Európa legtöbb vasútján a kötött megrendelési időpontok miatt talán fel sem merül a kérdés, hogy minek egyáltalán a menetrendi év, de Magyarországon folyamatos az üzem, gyakorlatilag bármikor rendelhet bárki a vonata számára menetvonalat, azt akár 1 órán belül meg tudja kapni. Ettől még nálunk is van egy éves alapegysége a menetrendnek, amiben a rugalmasságra törekvő (főleg áruszállítási szegmensben jelentkező) igények mellett egy állandó, kiszámíthatóságra törekvő igény is létezik. Legjellemzőbben a személyvonati menetrendben, amibe integrálni kell a belföldi mellett a nemzetközi vonatokat is, csatlakozásokat kell tervezni és nem is csak a vasútüzemen belül, hiszen az egyéni közlekedéssel csak egy intermodális közlekedési rendszer veheti fel a versenyt. Ez az állandóság és a kiszámíthatóság sem örökérvényű, ha nem is azonnal, de a változásokra a közösségi közlekedési rendszereknek is reagálniuk kell, erre alapvetően menetrendi évenként, az egész EU-ban egységes időpontokban történik egy-egy nagyobb változás, persze csak ott, ahol szükségessé válik.

Az átállás az elmúlt és a jövő menetrendi év között, eltekintve a szélsőséges időjárástól, zökkenőmentes volt.

A menetrendi évben gondolkodás lehetőséget ad minden szereplőnek arra, hogy ún. tiszta lappal indulhasson neki az újnak. Vonatkozik ez a pályahálózat-működtetőire (PHM) és a pályát igénybe venni kívánó társaságokra is.

A hozzáférés feltételeit a különböző menetrendi évekre a Hálózati Üzletszabályzat tartalmazza, mely minden évben (az előzetes jogszabályban előírt egyeztetési körök után) a megelőző menetrendi év első napján lép érvénybe. Ettől a pillanattól nyílik meg a lehetőség minden érintett számára, hogy kapacitásra vonatkozó igényét jelezze a VPE felé.

A PHM-ek (Magyarországon kettő működik: MÁV és GYSEV) ebben a dokumentumban hirdetik meg az infrastruktúrát, hogy hol lehet közlekedni, hogy milyen szolgáltatásokat milyen feltételekkel, milyen áron lehet igénybe venni, és az igénylésekre vonatkozó benyújtási és elbírálási határidőket is. A kapacitás elosztásának ez szolgáltat alapot.

A PHM-ek a meghirdetett infrastruktúrát különböző kizárásokkal korlátozhatják (ezek a vágányzárak), a kapacitást igénylők pedig jelezhetik a VPE felé a kapacitásra vonatkozó igényeiket. Ezek vonatkozhatnak menetvonalra és szolgáltatásokra is.

A VPE feladata, hogy jogszabályi keretek között döntsön ebben a mátrixban. Az igénylések elbírálása jellemzően FIFO elven működik, tehát fő szabály, hogy mikor érkezik be az igény, és a FIFO elv úgy tud érvényesülni, hogy az igényeket ún. típusokba soroljuk a beadási határidőkkel, és a különböző típusokhoz eltérő kapacitás-elosztási szabályok tartoznak. Ez igaz mind a vágányzárakra, mind a menetvonal és szolgáltatás igényekre.

Az első mérföldkő az éves üzemi menetrend lezárása (erről írtunk korábban: https://vpekft.blog.hu/2022/08/31/a_2023-a_vonatkozo_eves_menetvonal_es_szolgaltatas_kiutalas). Ez egy pillanatnyi állapot, mert az igényeket folyamatosan, a menetrendi év utolsó napjáig be lehet nyújtani, a tervezett közlekedést megelőző 1 óráig. Ha kellő időben kerül az igény benyújtásra (5 nappal a tervezett indulás előtt), akkor a menetrendszerkesztő kollégák elkészítik a menetrendeket, ha kevesebb mint 5 nap van az indulásig, akkor az éves tervezés zárásaként a fennmaradó szabad kapacitásra előre elkészített ún. katalógus menetrendeket ajánlunk fel.

A második mérföldkő pedig amikor elkezdődik az új menetrendi év.

Összehasonlítva az előző és a mostani menetrendi év indulásakor a rendelkezésünkre álló adatokat, örömteli, hogy növekedett a pályahálózaton előre tervezhetően közlekedni szándékozó társaságok száma, és noha kevesebb megrendelést nyújtottak be, mint tavaly, ezek több közlekedési napot tartalmaznak.

Az új menetrend életbelépésekor több dimenzióból vizsgálva a már lefoglalt igényekből az alábbi teljesítményekkel kalkulálhatunk:

A személyszállító vonatok esetében a közbeszédben leginkább a főváros megközelíthetősége van fókuszban. A lenti két ábra a Budapest felé, és felől közlekedő elővárosi vonatok eljutási idő-távolságát mutatja be az előttünk álló menetrendi évre. A riportokban a konkrét viszonylatokra megrendelt menetvonalakhoz kötődő átlagos értékek kerültek feltüntetésre, valamennyi érintett elővárosi vonatnemet érintően, legyen az személy, zónázó vagy gyorsított, ezért fontos megjegyeznünk, hogy bizonyos viszonylatokban ennél kedvezőbben is alakulhat az eljutási idő.

A várható teljesítmények trendje a teherfuvarozás tekintetében nem mutat jelentős változást. A szélsőségek dominálnak, első ránézésre a kistérségi kiszolgálás, a maga napi 89 vonatával vezeti a sort, de ha eltekintünk a vonatnemek megbontásától, és csak arra koncentrálunk, hogy belföldi vagy tranzit -e a forgalom, akkor érdekes, hogy közel azonos mennyiség a napi átlag közlekedés (178;163), viszont, ha a vonatnemekre kivetített átlagsebeséget vonjuk össze hasonlóan, akkor a belföldi közlekedés 31,2 km/h-ra, a tranzit viszont csak 28,7 km/h-ra jön ki, ami visszavezethető a társaságok tapasztalatai alapján a határállomási és az útközbeni ácsorgások bizonytalansági tényezőjére.

Ha visszatekintünk az elmúlt kettő menetrendi évre, az előre nem tervezett igényléseket vizsgálva, a vonatnem kategóriákat is bevonva ebbe a mátrixba, akkor teherszállítás tekintetében az 5 napon belül megrendelt menetvonalak darabszáma növekedést mutatott. Érdekes adat a tényleges áruszállítás (D) kiszolgálására megrendelt mozdonymenetek (E) darabszámának aránya, ami 2021-ben +28% volt, míg 2022-ben csökkent +19%-ra. Ez az arányú értékcsökkenés mindenképpen pozitív hír, márcsak az energiafelhasználás tekintetében is, legyen az a mozdony dízel, vagy villany.

Az itt bemutatott riportok bárki számára elérhetőek, bíztatjuk az érdeklődőket, hogy látogassák meg az ún. open data honlapunkat, és böngésszenek kedvükre https://opendata.vpe.hu/